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大众的软件,开始支棱起来了

原创2022-05-01 11:36:01 168

CARIAD是要为大众建立全栈式的软件技术开发能力,而非仅仅实现对齐市面竞品的散装功能。

这需要白手起家,包括从零设计开发理念和技术体系。对于传统汽车企业,能继承到软件上的优势也仅限于对于汽车复杂性的熟稔。过去两年大众显然是花了大力气在组织基础上,其努力成果主要体现在朴实无华且枯燥的三个方面:

2020年还是一个叫Car.Software Organization的部门,画了一个70多亿欧元的预算大饼;到去年它独立成为一家欧洲股份公司,更名CARIAD,信息量丰富得就像yyds,意思是“CAR, I AM DIGITAL”。

前天,这家软件公司正式成立中国子公司,并发布中国战略。

是时候记住它的名字了,其重要性不会亚于大众旗下任何一个宝藏品牌,因为大众把所有软件相关工作都摞到CARIAD。

根据最新的投资计划,五年内大众的软件预算已经翻倍至270亿欧元,而CARIAD平均每年能从中获得25亿欧元。大力撒币之下,他们得以迅速整合15家软件公司,并拥有超过5000名员工。

你肯定在叫唤,不要欺负我读书少,又不是没见过大众,数字座舱不过如此,自动驾驶没听说过,整个精气神还处在为成功推出OTA更新而热烈刊发新闻稿的初级阶段。投入和产出,就像金莲和大郎,不相称得像喝过药一样。

所以,CARIAD到底在干什么?为什么它不像特斯拉或者国内头部新势力那样,轻易就让人获得被数字化支配的快乐?慢半拍的大众,是不是就直接垃圾分类了呢?

从底裤开始的软件建设

要弄清楚手段,先整明白目的。


其一,是流程管理工具链PMT,包括50多个定制和自研工具,支持多种技术栈和开发语言,无论是开发汽车操作系统平台、车机应用、还是云端服务,都能一站式解决,并确保交付出来的软件一致、透明、迅速、合规。目前初级版本,对于软件开发就有效能提升:

比如以往开发当中如果需求变更,会让产品经理痛不欲生,因为汽车部件的软件需求文档又臭又长,段落之间依赖关系、因果关系复杂,一个小变化可能影响到多个文档和后续步骤。PMT能对一个变更进行自动化追踪,提升面对变更的机动性和灵活性。

再比如以往程序员在本地环境写完代码,要经过集成流程,将代码合并到一个测试分支完成一系列检测,才被允许到下一步测试。PMT则可以一键自动化完成这个过程,省去大量人工操作。

其二,是建立更快的软件开发流程。软件不能还是3-5年的汽车开发节奏。CARIAD采用一项名为“Forward”的滚动式创新流程,以季度为频次把新项目整合到产品线中。今年一季度第一次“Forward”就有80多个提案,其中6个最具市场潜力的项目,计划在未来3-6个月进行开发。

这些项目可以是ADAS、智能座舱、远程服务、基础架构各种领域。比如有一个“彩虹”项目,提供自由组合车辆功能的工具箱,可以快速定制新的场景应用。



其基础是灵活的技术架构。这被囊括在CARIAD目前的主线任务中,也就是(其三)一个适用于集团旗下所有品牌的软件平台。

除了一个统一的、可扩展的架构,该平台还包括大众自研的操作系统VW.OS,以及大众汽车云VW.AC。

我们可以把“彩虹”看作架构的初级版本,它把几十个电子控制单元整合到数个域控制器中,比如ICP作为智能座舱域控制器,承载相关的软件运行和更新;而其他传感器及控制器,包括舱内摄像头、空调、氛围灯,则通过Zonal Controller接入软件操作系统。

这样的架构能够支持更为灵活的软件定义、组合式开发、以及持续的迭代升级,简化原本需要多个ECU复杂集成所带来的服务问题,同时有很大机会减少目前车身上约55%的线束。

而更为成熟完整的平台,将于2025年左右推出。

在此之前,CARIAD还是奔走在OTA的路上,今年下半年中国ID.系列才将实现首次OTA更新;未来两年则将推出适用于PPE平台的高端软件,包括“先进的信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统”, 以及奥迪、保时捷上的OTA……

在此之后,仅从目前的努力,好像也没能看出什么高能预警。

无论是工具、流程还是平台,本质都是在为提升开发速度做出遥远且上游的准备,好比你要吃一只炸鸡,先跑去养鸡蓄力。但是放到企业级大规模敏捷开发的前提下,曲线吃鸡就有其意义。因为软件,甚至是比传统汽车制造,还能产生更高的规模效应。

不再是二等部门

软件当然是一门经济账。

它在汽车中相对昂贵,尤其是作为一次性支出,采购那些带有嵌入式系统的软件,不可避免巨大的浪费,因为基本的软件堆栈其实是高度相似的。自己做软件堆栈,尽管初期投入巨大,但是分摊到长期经济价值是有利的。

这也是大众想要构建一个通用的软件平台的立足之本,最大化规模的共性,其目标之一是到2030年CARIAD技术栈在全球4000多万辆汽车上运行,其中内部开发软件占比要到60%,对比目前仅约10%。

对于所有巨型企业而言,协同效应和规模经济都是成立的。

比如另一家汽车集团Stellantis,旗下14个品牌在未来都将基于四个电动车架构和三个软件平台。唐唯实指出,这种共享可以让Stellantis的效率比竞争对手高出30%,将电动车成本降低40%,并确保整体盈亏平衡点在出货量的50%。Stellantis预计在2024年底可以实现50亿欧元的合并协同效应。

与此同时,“灵魂”也是一个问题。在去年一次内部会议上,迪斯曾向经理人们强调,如果大众想保持独立性,就必须能够自己开发汽车中的软件,而不能将数据主权、界面或最终的“大脑”移交给大型科技公司。“对我们来说,这是保证我们长期成功的唯一途径。”

在统一的平台上,品牌拥有工具和自由性,可以再去区分运动/舒适/豪华的定位。未来汽车差异化将会变得更困难,现在就已经很困难了,大家都是异父异母亲兄弟,但是通过软件,还是非常有可能实现的。

在传统车企的商业模型中,软件被视为附属于硬件的二等部门。但是无论是经济效益,还是定义品牌的相关性,今天的软件都处在核心位置。十年后大众软件服务收入占比将超过1/3。

上周大众董事会在柏林碰头开会,对齐了集团新的商业模型:作为一家垂直整合的移动出行公司,由品牌、平台、软件、电池、和出行方案五个板块组成,CARIAD作为软件开发的实体,将在监事会和工作委员会层面,协调共同决定。对阵苹果、谷歌、Mobileye、和特斯拉这样的对手。

会上流出的三张屁屁踢,被大家反复细品,因为蔚来、小鹏、比亚迪、宁德时代、富士康等中国姓名。虽远必诛,不愧是电动车强国。

中国的角色

今年大众的三项重点任务:CARIAD、中国业务、和商业模型。

CARIAD中国显然是一个落实动作。这是CARIAD在欧洲总部外的第一个分公司。中国团队将主导参与涉及全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作,包括本土研发和适配。

显见的理由就不赘述了。中国很重要,是大众在欧洲以外最重要的市场,占比40%。

说一个容易被忽视的问题,就是人才储备。到2030年,车企对软件的高需求,将促使对软件工程师的需求增加三到四倍,这使得车企不得不参与码农竞争,甚至是直接和血厚袋深的科技公司进行直接竞争。

大众这样的车企,在欧洲年轻程序员中的形象是很糟糕的。根深蒂固的等级制度和流程管理,文艺复兴的繁文缛节,缺乏专业对口的职业上升通道,影响力重到猖獗的工会团体,以及通常位于狼堡或英戈尔施塔特等边陲小镇的工作地点,非常缺乏岗位魅力。

改善是有的,比如CARIAD,光是网站就能看出时髦的工作文化。在之前《撒币大师大众》一文中,我们也提到大众在投资编程学校,不止一所,只要年满18岁就能报读,可以没有任何经验,两年内培训出基本的软件开发素质。不少学员就是来自大众产线的蓝领,勤工俭学,毕业转岗。

无独有偶,上文提到的Stellantis,也在今年2月成立了类似的软件学院,目标每年培训1000名软件工程师。车企被逼得要去搞教育,某种程度上,可以反映出在欧洲构建软件资源的严峻形势。欧盟委员会估计,欧洲目前需要50万名IT专业人员。全球扩张于是成为一个解决办法。

比如CARIAD中国,团队现在已经有600多人,第一批就是通过整合大众和奥迪品牌中有的现有人才。这个数字到2023年底有望翻一番,其中90%以上将是本土软件人才,最终建立一个全国的分布式研发网络。

除了人口基数更大,大众也正在中国和美国寻找在欧洲找不到的特定软件能力。比如OOTD的应用显然是一个中国手笔。

打个比方,像车载TikTok,怎么能指望欧洲人呢。



类似工具我们在友商上见过。大众用它做了一个挺有意思的东西,就是当你坐到车内,汽车会通过摄像头识别你所穿衣服的颜色和款式,对中控屏的桌面主题、氛围灯、音乐等等数字化元素进行自动配置,搭配你的OOTD。

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