软件目录（www.cnosoft.com）6月4日讯：在一般人的观念里，汽车一直是一种“硬件”。
好的车子，要有最好的发动机，最好的底盘，最好的变速器，最好的车体，最好的车灯；同时要能在田间道路上自如地行走，具有最佳的汽车内部噪声和车体稳定性；四驱系统必须是最好的，可以在陡峭的山道上爬行，在下雨天遇到路面打滑时，可以迅速利用限滑差速器来调节前后两个轮子的速度差异；将功率有限的输送到了滑轮上，通过精密的设备，让主人安全而又潇洒地回家。
事实上，在这个年代，所有的零件都是由不同的程序来操控的。只不过，在新能源汽车行业兴起之后，由于车辆生产技术相对于燃油车来说，已经变得越来越规范化，生产难度也越来越小，所以，汽车研发也就从“硬件定义”转向了“软件定义”。
而在这些技术的发展过程中，汽车的底层系统是整个电子系统的核心部件，它的结构和性能将直接关系到整个系统的开发效率和产品的品质。中国的硬件厂商们，都在争先恐后地提升自己的硬件实力，加快了汽车的电路板结构的升级。
到2024年，我国的汽车软硬件将达到100亿美元
以车辆开放式体系结构 Classic AUTOSAR为例子，软件体系结构由上至下依次为应用软件层、运行环境层、底层软件层和单片机层。而汽车基础软件则是一个能够使车辆的软硬件分离，并为以后车辆的应用提供相应的软硬件支持。
主要包括操作系统，虚拟机，中间件等。
汽车的基本软件在汽车智能化方面的作用日益突出，一方面是因为汽车智能化、网联化的发展，汽车的电子电路结构由传统的分散式结构逐步向域式结构转变，从而推动了 ECU的集中，从而使汽车内部的控制体系成为一个整体的、统一的、通用的硬件平台。
智能化也就是将车辆联网，变成一个智能的手机。智能车是一种具有人机互动的网络设备，它所面对的信息安全问题也日益严峻。为了防止入侵、渗透和植入木马，还必须发展安全启动机制、 IDPS (IDPS)，以适应安全要求。
随着智能汽车的不断发展，使用者在开车上的花费也会越来越多，所能节约的时间和精力，也会随着智能驾驶室的发展而发展。也可以为开发者提供一个方便的开发平台。
根据发布的《2022中国智能电动汽车基础软件研究报告》显示，由于整车的功能日益复杂化，其软件的数量和复杂性正在迅速增加。汽车的软体编码将超过五十亿条，汽车的产品属性、商业模式和新的零件将会被彻底的改变，可以说，汽车的“软体”时代将会来临。
这一系列的编码，在中国的汽配行业，不论是主机厂商，或是配件厂商，都是前所未有的。
据介绍，在“新四化”以前，我国的汽车配件企业大都是以机械式零件为主，而与电子控制相关的核心零件则是少数。而在中国，最开始的那些人，大部分都是在 Bosch、 Conti等国外公司工作过的。
根据 Bosch公司在2021年发布的消息，该公司与 ETAS合并后的通用公司的研发队伍拥有超过2000人。而我国的汽车软硬件公司，还没有形成足够的实力，还处在高速发展的时期。
根据亿欧智库发布的《2022中国智能电动汽车基础软件研究报告》，中国智能汽车应用软件的市场规模将达到46.2亿元，其中潜力巨大。在大规模的推广中，基本的软件的单车费用将会下降，但是，当其功能的复杂性越来越高时，其使用的范围也会越来越大；所以，在未来的汽车销售中，基础软件的市场将会在2025年达到142.5万元。
在这个基础的软件行业，能不能跟那些大公司竞争？
中国的基础软件行业，东软睿驰，普华软件，经纬恒润等一大批新兴公司；道纬科技，知从科技，等等。但是，目前我国的汽车软硬件公司收入依然不足，盈利水平较低，在面对跨国巨头时，产业依然是分头行动。
根据2022年三月的投资人交流信息，普华公司主要经营操作系统，包括桌面操作系统，服务器操作系统，实时嵌入式操作系统；AUTOSAR的所有车辆电子系统的产品及解决办法。
根据亿欧智库发布的《2022中国智能电动汽车基础软件研究报告》的一项调查，截至到2022年，普华的基本软件已经批量生产了一千万台以上的产品，并在 AUTOSAR的大规模应用和实践上取得了成功；公司的主要业务有：通用基础软件（IT）和汽车应用（OT）两大类.在智能化汽车技术日趋完善的今天，普华汽车的底层软件已经开始深入地向智能化汽车领域进军，这也为汽车产业的全面赋能奠定了坚实的基石。
随着 E/E架构的集中化、智能化和网联技术的不断发展，对 CP与 AP集成的需求也随之增加。普华的底层软件为 AUTOSAR CP和 AP集成的安全领域和高效的计算领域集成，并与普华的云计算技术相融合，以达到智慧互联的目的。另外，在普华汽车的智能化驾驶室和 ADAS/AD领域，目前正在进行相关的操作系统核心的研发工作，并全面部署了整个汽车底盘的硬件平台。
像上汽“灵魂之问”一样，主机厂商宁愿自己研发，也不愿和普华等公司一起做基础软件？
亿欧智囊团的沈雨对此表示，一是因为基本的软硬件分离，二是辅助汽车的软硬件分离；底层的操作系统、中间件、虚拟机等等，都是非常高的标准和可重用性，所以，随着技术的不断完善，各个厂商的差异性也会降低。不能被称为“灵魂”的电脑厂商。事实上，厂商更愿意在底层软体的上层进行应用程式的研发，从而达到与使用者互动的目的，从而创造出不同的产品。
另外，目前的电脑厂商在软体上仍处于弱势，「心有余力」。基本的自主开发的软件比较困难，费用也比较高。而现在，他们更多的是依靠厂商，而不是联合起来，建立一个生态圈。
“软件”决定了一辆车，而“硬件”依然是“基本”
智囊团的沈雨分析，从整个行业的观点来看，目前有两种车内的核心产品，一是Tier1自行研发的基础软件，将软硬件结合起来，以满足 Tier 1的硬件开发要求，但“中立”程度并不高，只能针对主机厂商。第二个模型是由专业化的软体公司提供完整的软体或合作式的发展方式，提供给主控厂商或Tier1，更为中性和集中。
而这个更为中庸的汽车软件供给方式，很有希望在未来进入到智能电动车辆的生产领域。而真正进入汽车制造领域的，不仅仅是单纯的软体公司，还有许多高技术公司。
例如普华公司以汽车工业为核心的技术开发为核心，实现了从操作系统到内核到工具到中间件的一体化的技术和设计；国汽智控的主要业务是自主研发的计算机和操作系统；智行公司为汽车界的智能驾驶室和智能化的行车系统；华为推出了鸿蒙操作系统，并为客户提供了一种软硬件结合的解决办法。
像华为这种大型的高技术企业，虽然也在努力打造汽车，但也受到了不少人的怀疑。
现在智能汽车的生产难度越来越小，他们甚至不需要制造最先进的引擎，只要将激光雷达、智能座舱软件、自动驾驶软件等技术，都可以在汽车行业中脱颖而出。
汽车行业由传统的工业化进入到了数字化的发展阶段，其发展的方向也将随之改变。汽车制造，已经没有以前那么高的门槛了。所以，没有人会质疑，那些做汽车的公司，也会对华为产生质疑。
但是，与软件业不同，汽车业可以轻装上阵，快速扩张，即使是雇员也只能在办公楼中工作。
“软件决定了车辆”，仅仅是由于在更多有形无形的环境中，为供应链打下了坚实的硬件基石。
就像是为电池的产业链奠定了坚实的根基。高盛在2022年三月发表的一份《全球电池:“绿色通货膨胀”的挑战(Global Batteries: The Greenflation Challenge)》的报道中表示，在2022至2025年间，该公司的电池成本很有可能会出现上升和下跌的趋势。但是，如果把电池技术革新与不断上升的石油价格作比较的话，那么到2025年，电动车和发动机的价格持平仍然是可以达到的。到2022年， Pack的售价为每度136美元，而到2025年则会下降到每度105美元。
电池供应商的定价逐步下降，实际上也为那些有潜力的汽车厂商带来了更多的潜在用户。
悠跑科技副总裁、原长城公司数码产品研发部总监蔡徳暄在一次公共演讲中表示，尽管许多人都在谈论用“软件”来定义汽车，但是，要想让一辆“软件”成为一辆“软体”，那么它的第一步就是“硬件”。
在国内的汽车软体，并不像电池供应链那样，得到更多的重视。但是，中国的智能车发展极限并不只是一片电池，而是一排排的编码。
