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国产“基础软件”之争愈演愈烈,国内厂商将面对怎样的机遇?

原创2022-07-02 16:01:47 66

随着整车的电子、电力结构逐步朝着集中式发展,智能化的车辆软硬件结构正在加速朝着 SOA方向发展,硬件和软件的脱耦、平台标准化成为必然。

近年来,国内大型汽车厂商纷纷投资大量资金建立自己的软体研发队伍,目的就是要建立属于自己的软体平台体系,并建立更高层次的开放式界面,重新构建软体生态。

然而,目前还没有哪一款汽车公司,能独立地构建出一套完整的软件体系,哪怕是大众和戴姆勒这样的大型企业,都想要自主研发自己的软件,并且依靠厂商来提供更加规范的底层软件。

在这种情况下,博世,大陆,采埃孚从一年前就已经起步;像安波福这样的Tier1公司都在加强基本的软体领域的规划。举个例子,安波福公司不但并购了 Wind River,而且还入股 TTTech,以提供一个完整的软件和硬件架构解决方案。

采埃孚拥有Apex.ai的股份,而且还建立了一个全球性的软件公司。采埃孚公司期望为汽车厂商的汽车厂商提供一个可整合的模块化解决方法,包括从一个完整的平台到一个单一的模组。

日前,华玉通软公司发布了一项与 Elektrobit的业务。华玉通软公司开发的“雨燕”通讯中间件(SWIFT DDS)与 Elektrobit公司根据 AUTOSAR AdaptivePlatform (AP)开发的 EBcorbos AdaptiveCore的基础软件,这是第一个把全部独立开发的 DDS整合到 AUTOSAR AP ara:: com的商用解决方案。

Elektrobit中国总裁邹露君说:“我们非常荣幸能与华玉通软这一国产 DDS技术的后起之秀进行工作。此次合作,我们将华玉公司的雨燕通讯中间体与 Elektrobit的 Adaptive AUTOSAR批量生产的 EB corbos,共同构建高性能的高性能车辆中间件,为汽车厂商和厂商提供更高效、更经济的解决方案,从而加快新一代汽车生产的步伐。”

很明显,在这场收购和合作浪潮当中,开放基础软件和中间件成为了重点。

“基础软件”的市场竞争加剧

随着我国汽车业步入“软件定义”的新时期,各大厂商纷纷采用“硬件埋置,软件迭代更新”的开发方式,软件与硬件的分开要求日益增加, OEM对软件的开发、部署和更新也要求加快。

东软睿驰公司的曹斌认为,未来的发展方向必然是“以软为硬”,而硬件则是其功能的基本保证。但是当硬件发展到了一个相当高的水平时, OEM必须对其进行软件的定义和呼叫,使其在不同的汽车上形成不同的产品。

但是,之前的车辆的各项性能都是以“黑盒”的形式进行的,没有一个统一的软体与软体,当一个新的功能与其他型号的产品相配时,由于硬件上的差别,往往会导致软件的重复使用。而当相同的功能被植入到其他汽车上时,常常需要重新设计、重新开发、重新测试,不但工作量大而且难以向第三方提供。

于是,传统的分布式车辆软体结构加快了层次化、模块化的步伐,实现了不同车型、不同硬件平台、不同操作系统的复用。简而言之,就是将整个产品“积木化”,通过对整个产品的整个寿命周期进行持续的软件革新,为研发新产品节约了大量的研发费用。

在汽车软件开发的整个流程中,操作系统、虚拟机、中间件等都是汽车软件开发的一个关键环节,同时也是汽车智能化、网联化的关键。近年来,Tier1公司,如博世、大陆等,软件供应商,主机厂;各大芯片制造商纷纷加大对“基础软件”的投入,一场竞争已进入白热化阶段。

本地供货商的机遇

业界普遍认同,目前还没有一个企业可以满足智能化和高级自动化汽车的要求,因此,必须要多个厂商共同努力,才能形成完整的完整的汽车应用程序。比如操作系统,比如 AutoSAR,比如其他的应用软件,比如 AutoSAR,比如其他的软件。

钟绍宸表示,如果能以一系列的核心组件为基础,搭建起一个整体的软件系统,可以极大地帮助汽车厂商快速、高效地搭建面向高层的系统,从而大大降低开发周期,降低成本。

采埃孚公司资深副总经理 Dr. Dirk Walliser则认为,在软硬件分离的大环境下,应用中间件可以加快开发进程;并且减少了复杂度,从而在最后的过程中,为汽车的全寿命提供了新的支持。

总之,中间件抽象和利用计算平台和传感器等硬件资源,对算法、子系统、功能进行模块化的管理,使应用软件与操作系统、应用软件、硬件分离,并能提供一个统一的界面,使开发者可以在不知道不相干的情况下,集中精力进行自己的商业级的发展。

于是,中介物受到越来越多的重视,市场的需求量也越来越大。据中科智能汽车研究所预测,到2025年,中国的 ECU中间部件将达到150亿元以上,平均每年增长35%左右。

数据表明,在自动化系统中,应用的中间件包括通信、模块升级、任务调度等;在实施管理中,最关键的就是通讯中间件,它负责域内、域间、云间的通讯。

“中国的企业,终于迎来了一个好的时机。”钟绍宸表示,作为智能网联车辆的基础技术,通讯中间件的价格相对较高,所以Tier1和 OEM制造商都不会在这方面下大力气。

目前,基于 SOME/IP技术和 DDS技术, SOME/IP技术已经深入到了汽车行业, DDS作为一种行业级的高实时通讯技术,已经逐渐超过了 SOME/IP。

数据表明,目前我国的电脑厂商及Tier1所采用的通讯中间元件多为外国厂商。钟绍宸说,Tier1和 OEM公司,以外国通讯中间件为基础,研发出的智能汽车系统不仅难度大,而且成本也高,如果将其用于一些重要的场景,很有可能会造成“卡脖子”。

此外,由于汽车智能化系统的使用环境十分复杂,所以在实际应用中常常要针对各种情况进行个性化和最优化。但目前,国内外通讯中间件的发展方向并非是针对智能汽车,而是针对军事和产业网络。

所以,自主控制的通讯中间件,是国内厂商在未来的发展方向上所追求的目标。

华玉通软现已开发出了第一款以 DDS (Digital Distribution Service)为基础的高性能通讯中间体“雨燕”。据了解,“雨燕”通讯中介系统为智能车辆的多个网络连接,保证关键数据的安全、实时和可靠传输,并为高层系统的开发和部署服务。

利用“雨燕”通讯中介, OEM与Tier1可以构建一个易扩展、松耦合的汽车通讯体系结构,从而使其更好地适应中央化的电子体系结构,从而大大减少了智能化汽车的应用和系统的研发时间。

钟绍宸表示,华玉公司将围绕确定性调度、确定性执行以及 OTA等关键业务,为用户提供更为广泛的基础软件,从而加快智能车的批量生产。


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